日本和韓國船企一直是中國船舶工業的趕超目標，金融危機加速了這一趕超的進程。但是，中國船舶工業協會秘書長王錦連分析說，韓國和日本面對金融危機出新招，這將使中國造船工業面臨更為激烈的競爭。

日本：未受重挫體現結構優勢

無論是英國克拉克松公司的統計數據，還是經中國修正后的數據，觀察者都可以得出一個結論：日本造船業在金融危機中未受重挫。

以克拉克松公司的統計數據為例，日本2008年的造船完工量、新接訂單量和手持訂單量分別占22.7%、11.7%和18.3%。而今年前三季度的三項分別為24.7%、2.5%和18.6%。

王錦連分析說，日本船舶工業在此次金融危機中受到影響較少，遠低于韓國和中國同業，這是由幾方面的原因造成的，一方面日本船舶企業基于自身勞動力和技術人才缺乏的客觀條件，接單風格謹慎，另一方面日本船廠不直接接受船東下單，而是由商社即貿易公司做“二傳手”，這些“二傳手”把關嚴格，如果船東資金沒有落實，不會輕易接單。

此外，日本船廠訂單的三分之二來自國內，日本的船東和船廠間有穩定的戰略聯盟關系，是典型的“國輪國造”，加之日本金融機構受金融危機影響較小，因此，日本船廠的訂單質量較高。

韓國：外向度過高敲響警鐘

而多年來穩居世界老大的韓國船舶工業在金融危機中受到的沖擊甚至超過了中國。據克拉克松公司統計，2008年，韓國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量分別占世界的37.5%、44.8%和36.7%。而今年前三季度，占比分別為39.7%、26%和33.9%。其中，去年的新接訂單量為6880萬載重噸，今年前三季度只有493萬載重噸。

不但新接訂單量下降了95%，而且韓國船舶工業今年還遭到了全球40%的撤單量。一些新建船企遭遇虧損、破產重組和資產拍賣，而大宇造船、現代重工、STX造船、三星重工等六大造船企業營業利潤同比也平均下降15%，有的超過了70%。

王錦連分析說，這與韓國船舶工業外向度過高有關系，這一指標已經達到80%，因此在歐美船東遭遇融資難后，韓國船企首當其沖。

中國：韓日自救招術值得借鑒

據了解，目前韓國和日本船舶工業都在積極自救，它們的做法值得國內借鑒。

在韓國，政府成立了船舶投資基金，銀行也加大了融資力度，其對船舶工業的支持不亞于中國。而企業自身也采取了降低支出、增加研發、打折促銷、削減產能、轉戰債市、加強海洋工程裝備生產等多項應對措施。

像大宇造船發起了“5K運動”，提出年降本5000億韓元，三星重工提出了“3030運動”———資源耗費下降30%，生產效率提升30%。而STX、現代重工、三星重工等企業的研發費用普遍同比上升了20%，甚至80%。今年，17家韓國船企還在債券市場上融資2.3萬億韓元。

而日本船舶工業也采取了一系列應對危機的措施，例如，充分發揮技術、質量優勢爭奪市場；大力推進降本增效；密切與船東和銀行協調，特別是在船價上采取了靈活姿態；調整業務結構，重視發展海洋工程裝備，加大追趕韓國和新加坡的力度；加強研發和人才培養。

上海船舶研究設計院院長胡勁濤則指出，中國造和日本造的散貨船在滿載吃水航行時油耗一致，但是在壓載工況下，中國船要比日本船的油耗高出15%，由此可見，日本同行在船舶結構優化上確實值得中國學習。

對此，王錦連認為，中國船舶工業一定要切實抓好降低成本工作，特別是在日本和韓國高度重視降本增效的情況下，這是參與國際競爭的關鍵所在。同時，中國也仍要加強與日本、韓國等主要造船國家的交流與合作。行業內部也要學習日本的經驗，加強造船、配套企業、設計院所間的互相支持、互相協調。

五重挑戰下，結構調整乃我當務之急

今年前三季度，中國船舶工業的造船完工量超過日本，新接訂單和手持訂單一次超過韓國。但這是在全球金融危機下，“少退即為進”的結果，我國船舶工業發展形勢依然嚴峻，需要加快結構調整步伐。